Historiker
Detta är del II i en artikelserie i två delar om Titanic som publiceras på Plattform inför årsdagen och som en kommentar till de texter och dokumentärer om Titanic som ofta produceras i dessa tider varje år. Del I hittas här.
Myterna är följande, varav de fyra första behandlades i del I.
- Titanic var världens största fartyg.
- Titanic var världens lyxigaste fartyg.
- Titanic uppfattades vara osänkbar.
- Titanic hade för få livbåtar
- Titanic försökte sig på ett fartrekord över atlanten.
- Titanic var dåligt byggd.
- Titanics roder var för litet och styrförmågan begränsad.
- Utkiket saknade kikare vilket förorsakade katastrofen.
- Tredje klass passagerare stängdes in under däck.
Titanic försökte sig på ett fartrekord över atlanten
Försökte man sig på en rekordtid över atlanten? Höll man fast vid en orimligt hög fart i ett område där is rapporterats? Och blev detta orsaken till att man inte förmådde vända i tid då isberget upptäcktes?
Som vi redan etablerat i del I var Titanic inte byggd för att överträffa de närmsta rivalerna Lusitania och Mauretania gällande fart. Detta var en del av White Star Lines strategi enligt vilken bolaget satsade på storlek och lyx. Detta betyder inte att rederiet och besättningen inte skulle ha varit intresserade av att testa fartygets potential, inte minst i relation till systerfartyget Olympic. Tack vare vissa propellerjusteringar fanns det nämligen hopp om att Titanic i alla fall teoretiskt sett var snäppet snabbare. Därmed fanns det kanske en nyfikenhet att se om Titanic skulle prestera bättre?
Fram till kollisionen låg fartygets medelhastighet på 21,45 knop vilket under söndagen den 14 april (katastrofdagen) ökade till 22,3. Därmed var Titanic på god väg att slå Olympics medelhastighet under hennes jungfrufärd i juni 1911. Första klass passageraren Elisabeth Lines vittnade senare om att hon hörde kapten Edward Smith och White Star direktören Bruce Ismay diskutera fartygets prestanda gällande fart. Detta hände under lördagen då Lines efter lunch tog en kaffe i första klass receptionssal varpå de två förutnämnda herrarna slog sig ner vid ett bord nära henne. Enligt Lines var Ismay mycket nöjd över Titanics ständigt ökande fart samt hörde hon Ismay konstatera hur fartyget kommer att slå Olympic och anlända till New York redan på tisdagen då onsdag var den egentliga ankomstdagen. Lines kommenterade också hur det var Ismay som talade i nästan ”diktatorisk” anda och hur kaptenen satt tyst och nickade. En version av denna diskussion återgavs i Camerons film.
En del av första klass receptionssal ombord på Olympic.
Ismay nekade senare under förhören att någon sådan diskussion ägt rum eller att han hade befattat sig med fartygets navigering. Ismay underrättades dock av kaptenen gällande exempelvis isvarningar från andra fartyg. Flera passagerare återgav hur Ismay visade dessa varningar för dem samt kommenterade att Titanic inte skulle sakta ner för detta. Titanic skulle antagligen ha anlänt på tisdag kväll vilket innebär att fartyget nått Ambrose Lightship, fyrskeppet som markerade farleden in till New York, vid denna tid för att senare lägga till i hamnen. Ismay hade tidigare i fråga om Olympic diskuterat för- och nackdelar med tidiga ankomster inom bolaget och hade då inte varit entydigt varken för eller emot detta. Det fanns fördelar gällande marknadsföring och nackdelar gällande passagerarkomfort, det vill säga i att anlända sent på kvällen. Gällande Titanics jungfrufärd kanske den förra aspekten var viktigare? Om fartyget överträffade systerns jungfrufärd skulle detta betyda uppmärksamhet av pressen.
Kutymen 1912 för fartyg var att nattetid hålla kurs och fart om sikten var god. Detta gällde även om is rapporterats eftersom man ville passera isregioner snabbt medan vädret var klart. Natten mellan den 14 och 15 april beskrevs senare av både besättning och passagerare som klar och totalt vindstilla. En vacker natt då havet låg som en spegel. Någon timme innan kollisionen diskuterade andre officer Lightoller (den enda av det äldre befälet som genom ren tur hörde till de räddade) vädret med kapten Smith. De konstaterade hur avsaknaden av vågor skulle göra isberg svårare att se eftersom vattnet inte skulle bryta mot dem. Å andra sidan var sikten mycket god samt skulle ljuset från stjärnorna reflektera i möjlig is. Smith anmärkte hur de skulle vara tvungna att sakta ner om dis eller dimma uppstod och uppmanade Lightoller att vidta åtgärder genast om situationen blev ”tveksam”. Senare avlöstes Lightoller av första officer Murdoch och även de diskuterade vädret. Främst hur sikten var god och de kunde se ända till horisonten där stjärnorna gick ner.
Liksom i andra aspekter gällade katastrofen kombinerades här felbedömningar med kutym på ett ödesdigert sätt. Titanic gjorde väl ifrån sig och ingen såg någon orsak att sänka farten eftersom sikten var god och man följde allmän praxis. Fastän diskussionen mellan Ismay och Smith ägde rum finns ingen orsak att misstänka att Smith kände sig påtryckt eller Ismay utövade påtryckning. Smith var känd som en erfaren och skicklig kapten, välkänd om än tidvis översjälvsäker. Situationen hade inte förändrats utan Ismay, eller nödvändigtvis under en annan kapten. Smiths inrutade vana och självsäkerhet gjorde dock att han inte tog försiktighetsåtgärder, genom att själv stå på bryggan, placera ut extra utkik och hålla maskinrummet på standby. Samtidigt missberäknade befälet fatalt på hur långt avstånd de kunde urskilja ett isberg en klar månfri natt. Med en hastighet på över 22 knop visade det sig att de endast hade sekunder på sig att reagera.
Huruvida man var ute efter rekordtider är oklart, men om detta var fallet var syftet att introducera Titanic på ett fördelaktigt sätt och/eller som en förbättring över Olympic. I annat fall var det bara upprätthållande av standardförfarande under fördelaktiga omständigheter. Varför sabotera en stabil, lugn och lyckad atlanten-resa?
Titanic var dåligt byggd
I del I påvisades att passagerarfartyg byggda efter Titanic inte heller skulle klara en liknande kollision med is. Detta hindrar dock inte att konstruktionsfel ofta lyfts fram som en bidragande orsak till katastrofen. Kollisionen orsakade en chock mot skrovet som gjorde att de stora ihopnitade järnplattorna trycktes in och nitarna som höll dem på plats lossnade. Detta har fått en del att peka på svaga nitar eller bräckligt material. Det faktum att fartygen även brast itu under sjunkningsförloppet har också tolkats som strukturell svaghet.
De samtida haverirapporterna avfärdade att fartyget brustit främst för att de överlevande officerarna hävdade att fartyget sjunkit i en bit. Antingen för att de missat händelsen eller ville skydda White Star Line. För både allmänheten och pressen kunde ha tolkat undergången som en följd av fartygets kollaps och inte vice versa. Och vem vill färdas på fartyg som brister mitt på atlanten? Experter fortsatte att tro på den officiella teorin, till den grad att historiker ännu långt senare ”rättade till” överlevande som höll fast vid att fartyget brustit. Inte förrän vraket hittade 1985 accepterades vittnesmålen. Detta har skapat idéer om att fartyget led av svagheter som försökte döljas och tystas ner.
En solid konstruktion.
I själva verket byggdes Titanic enligt beprövade metoder och var i fråga om konstruktion lik andra stora oceanångare byggda 1907-1914. Materialets tjocklek varierade längs skrovet då vissa områden krävde tjockare plätering. För Titanic och Olympic låg dock den genomsnittliga tjockleken vid skrovets mitt på 1 inch (2,54 cm) vilket kan jämföras med Lusitanias 1,1 och den tyska ångaren Columbus 0,94. På vissa kritiska ställen var pläteringen dock flera inches i tjocklek. Även gällande stresstest motsvarade Olympic-klassen övriga av tidens fartyg i samma storleksklass.
Då Board of Trade inspekterade fartygen kunde de också konstatera att nitningen var av högsta kvalitet. Edward Wilding, varvet Harland & Wolffs fartygsarkitekt kom senare att konstatera hur Olympic krävde färre reparationer än något annat stort fartyg varvet byggt. En inspektör kom 1925 att konstatera hur Olympic varit ett ”framgångsrikt fartyg i fråga om styrka” vilket även reflekterades i fartygets karriär som innefattade ett antal kollisioner och stormar. I januari 1912 tog sig fartyget utan strukturella skador genom en vinterstorm som kapten Smith uppfattade som den värsta under sin karriär. Fartygets hållbarhet och tillförlitlighet reflekterade även i det smeknamn hon kom att få bland allmänheten: Old Reliable.
Allting pekar därmed på att Titanic var ett välbyggt och starkt fartyg som både under kollisionen och sjunkningsförloppet utsattes för påfrestningar inget fartyg kunnat motstå.
Titanics roder var för litet och styrförmågan begränsad
Denna myt populariserades av Camerons filmatisering 1997 där en av experterna i nutid hävdar att rodret är för litet. Därefter visas kollisionsscenen då en av utkiksmännen undrar varför fartyget inte svänger och Murdoch med svetten i pannan viskar ”turn” medan fören långsamt flyttar sig mot styrbord (en akt som många andra är tagen direkt ur A Night To Remember från 1958). Trots att scenen i fråga om dialog och utseende överensstämmer väl med det som är känt utgör besättningens frustration och väntande en fabricering.
Detta klarnar bara genom att se på protokollen från haverikommissionerna. Rorsmannen Robert Hichens är inkonsekvent i sitt vittnesmål, men en sak är klar. Kollisionen inträffade samtidigt eller ögonblickligen efter att han svängt rodret i maximalt läge (hard over). Under förhören i Washington frågade senator William Alden Smith vem som gav hard-a-starboard ordern varpå Hichens svarade:
– Mr. Murdoch, the first officer, sir; the officer in charge. The sixth officer repeated the order, ”The helm is hard astarboard, sir.” But, during the time, she was crushing the ice, or we could hear the grinding noise along the ship’s bottom.
Andra officer Charles Lightoller (vänster) och första officer William Murdoch (höger) övervakar verksamheten under Titanics uppehåll i Queenstown före den egentliga atlantfärden inleds.
Under den brittiska utredningen verkställd av Board of Trade hade Hichens följande att säga:
948. Had you had any instructions before she struck? Had you been told to do anything with your helm before she struck?
– Just as she struck I had the order ”Hard-a-starboard” when she struck.
949. Just as she struck, is that what you said?
– Not immediately as she struck; the ship was swinging. We had the order, ”Hard-a-starboard,” and she just swung about two points when she struck.
950. You got the order, ”Hard-a-starboard”?
– Yes.
951. Had you time to get the helm hard a starboard before she struck?
– No, she was crashing then.
952. Did you begin to get the helm over?
– Yes, the helm was barely over when she struck. The ship had swung about two points.
953. She had swung two points?
– Yes.
954. (The Commissioner.) Do let me understand; had she swung two points before the crash came?
– Yes, my Lord.
955. (The Attorney-General.) I am not quite sure that I understand what you had done to the helm before this. You had got an order, ”Hard-a-starboard”?
-”Hard-a-starboard,” yes.
956. You proceeded at once to put the wheel hard-a-starboard?
– Immediately, yes.
957. Before the vessel struck had you had time to get the wheel right over?
– The wheel was over then, hard over.
958. (The Commissioner.) Before she struck?
– Oh yes, hard over before she struck
Det verkar svårt för Hichens att återge det exakta händelseförloppet, men något större dröjsmål mellan ordern och kollisionen existerar inte. Dessutom står det klart att fartyget reagerar mycket snabbt på ordern, och inte minst med tanke på att isberget enligt den brittiska haverikommissionens slutrapport upptäcktes endast 500 meter rakt framför fartyget. Med en hastighet på 22,5 knop innebär detta 40 sekunder. Inom denna tid skall faran idetifieras, rätt manöver väljas och sedan genomföras. Då test gjordes med Olympic efter katastrofen konstaterades att en skarp gir i 21,5 knops fart tog 37 sekunder att uppnå Hichens nämnda two points (22,5 grader) till babord. Huruvida detta värde gäller första kontakt med isen eller den maximala sväng Titanic uppnådde är oklart, men att det gällde sekunder är givet. Efter den första ordern beordrade Murdoch även hard-a-port för att svinga aktern bort från isen och minimera skrovskadorna längs fartygets sida. Att Titanic reagerade snabbt också på denna order påvisar också att styrförmågan var god. Vilket bekräftades under förhöret:
942. Was she a good steering ship?
– Fairly well, yes.
Här kan också påpekas att maskinerna inte backades i detta skede. Detta hade försämrat fartygets styrförmåga, vilket var något Murdoch var fullt medveten om. Inte heller vittnesmålen från maskinrummet stöder en ”full back” manöver. Slutligen fanns det heller ingen tid att åstadkomma detta även om ordern givits. Det som beordrades före kollisionen var ”stop”, medan fartyget backades först senare i syfte att stanna helt möjligast fort. Även med ett bättre och modernare roder hade kollisionen varit omöjlig att undvika.
Titanic utför s-kurvor i testsyfte mellan Cherbourg och Queentown.
Utkiket saknade kikare vilket förorsakade katastrofen
Utkiket saknade kikare under resan över atlanten. Redan i Belfast hade de frågat efter sådana varpå andra offcier Blair lånade sina för resan ner till Southampton. Här byttes Blair ut mot Lightoller som under resan trots upprepade förfrågningar inte kunde förse utkiket med kikare. Under förhören kom en av utkiksmännen i tjänst under katastrofnatten, Frederick Fleet, att hävda att kollisionen undvikits om de haft tillgång till kikare.
Gällande utkiket var bruket av kikare ombord oceanångare vid denna tid dock sporadiskt. Ofta hade utkiksmännen inga alls, och många avfärdade dem som usla eller onödiga. Även de utkiksmän som under förhören poängterade kikarens användbarhet menade att en person med god syn klarade sig utan. Dessutom var kikarens uppgift att observera redan synliga föremål, inte att upptäcka dem. En bedömning som gäller än idag. Lightoller konstaterade exempelvis hur han tidvis använde kikare som komplement men aldrig förlitade sig på den. En kapten som inkallats till förhör hävdade till och med hur det aldrig skulle falla hon in att förse utkiket med kikare.
Därmed ter sig Fleets vittnesmål mera som ett sätt att bekämpa (obefogade) skuldkänslor. Fleets vittnesmål var överlag förvirrat och defensivt och han kom att lida av mardrömmar långt efter katastrofen. Att utkiksmännens uttryckliga önskan att få tillgång till kikare inte kunde bemötas är klandervärt, men belägg för att kikare skulle hjälpa nämnvärt på öppna vatten nattetid finns inte.
Tredje klass passagerare stängdes in under däck
Åter en idé som populariserats av Camerons film, det vill säga att passagerare i tredje klass stängdes in under däck som boskap i en bur. Konceptet hänger antagligen ihop med en romantiserad syn på tredje klass överlag som något både eländigt och autentiskt rustikt. Förhållandena på atlantgående passagerarfartyg hade varit olidliga under 1800-talet, men 1912 var situationen avsevärt bättre. Rederierna tävlade dessutom om de vinstinbringande tredje klass resenärernas förtroende vilket gjorde att de gärna skröt om förhållandena under däck.
På Titanic var de bättre än på andra fartyg under denna tid, och för fattiga immigranter en slags komfort de sannolikt aldrig tidigare erfarit. I biljettpriset ingick bland annat fyra dagliga måltider i gemensamma matsalar där passagerarna passades upp av rederiets stewards. Ett ögonkast på menyn gör gällande att maten motsvarar det man kunde förvänta sig på ett medelklass-hotell idag. Trots att vittnesmålen pekar på att ett förakt fanns hos vissa bland besättningen och i första klass gentemot främst icke-anglosaxiska passagerare i steerage, var dessa ändå viktiga för rederiet.
Tredje klass röksalong på Olympic.
Idén om portar på mellandäck som höll tillbaka folkmassan bygger på enstaka dock oroväckande vittnesmål samt missförstånd. Evakueringsordern women and children first innebar nämligen att kvinnor i tredje klass hade företräde framom män i första klass, vilket avspeglas i dödsstatistiken. Bidragande här är dock möjligtvis också det faktum att ”respektabla män” förväntades uppoffra sig.
Amerikansk immigrationslagstiftning krävde att fartygens klasser hölls avskilda för att förhindra sjukdomsspridning. Fartyg som bröt mot detta kunde försättas i karantän tills alla ombord hade genomgått hälsokontroll. Eftersom detta skulle bli ytterst dyrt för rederierna tog de klasseparationen på allvar. De portar och dörrar som avskilde tredje klass från andra klass på Titanic hölls dock olåsta, vilket gjorde att endast besättningens vakande öga såg till att ingen vandrade in i fel avdelning av fartyget. De nödutgångar som fanns i tredje klass utrustades med lås, men hölls öppna till havs.
Ute på däck separerades tredje klass promenaddäck från de övriga klasserna med grindar som inte gick att låsa. Överlevande andra klass passagerare berättade hur de genom dessa portar brukade tala med släktingar och vänner som reste i tredje klass. Bredvid porten fanns en skylt med texten: Notice: 3rd class passengers are not allowed on this deck. Högst upp på båtdäcket fanns även låga räcken som spärrade av första och andra klass promenaddäck från varandra.
Portarna som figurerar i Camerons film är så kallade Bostwick gates som kunde stängas för att avskilja olika avdelningar. Däckplanerna för Titanic uppvisar endast tre sådana portar, lokaliserade på ett sätt som inte skulle hindra passagerare på något uppenbart sätt. Systerfartyget Britannic hade dock åtminstone åtta Bostwick-portar varav ingen visas på däckplanerna vilket innebär att betydligt fler kan ha existerat även på Titanic. Besättningen kom även under förlisningens gång att stänga ett antal mekaniska vattentäta dörrar som existerade i passagerarutrymmen för att fördröja undergången. Även vanliga dörrar till hytter och korridorer kom att låsas på vissa håll.
De flesta i tredje klass kunde, speciellt de som var ute i ett tidigare skede, ta sig upp till båtdäcket utan hinder. I andra fall leddes de ut på däck av en steward. Det förekommer dock vittnesmål om barriärer och besättningsmedlemmar som hindrade tredje klass passagerare från att avancera. Detta ägde främst rum vid de grindar som avskilde tredje klass promenaddäck från första klass promenad där livbåtarna fanns. Antingen befalldes passagerarna att vänta, eller så släpptes kvinnor och barn fram. I andra fall tvingade sig passagerarna fram eller så klättrade man upp längs de lyftkranar som fanns på tredje klass däck.
Två passagerare på tredje klass promenaddäck ombord på Olympic. Bakom dem ses en trappa försedd med grind upp till anda klass promenad och ovan denna båtdäcket där livbåtarna fanns. Denna väg spärrades av besättningsmän. Till vänster ses en så kallad Bostwick-port från ett okänt fartyg.
Det finns dock vittnesmål som bevisar att vissa passagerare stötte på hinder inne i fartyget. Detta gäller både icke-specificerade låsta portar eller dörrar som låsts efter att passagerare passerat dem. I några fall har passagerare med våld tagit sig förbi besättningsmedlemmar som stått i deras väg. I bland handlar vittnesmålen om passagerare som gått vilse. Elin Hakkarainen märkte exempelvis att dörrarna i båda ändorna av hennes korridor var låsta. Efter en stund hittade hon en olåst dörr som ledde till en annan korridor där hon stötte på en vän samt en grupp kvinnor ledda av en steward som de sedan följde genom besättningens utrymmen. Slutligen kom de ut på däck genom andra klass matsalong. Anna Turja åter stötte på en besättningsman som ville att hon och hennes följe skulle vända om vilket de vägrade. Efter att de gått vidare såg de besättningsmannen låsa porten de kommit igenom.
Någon strategi för att hålla tillbaka tredje klass fanns inte, utan snarare enskilda besättningsmedlemmars försök att vägra släppa passagerare förbi. Inte heller låstes dörrar systematiskt för att förhindra avancemang. De flesta i tredje klass som sökte sig till båtdäcket hindrades inte. Tredje klass befann sig dock långt borta från livbåtarna och utan tydliga anvisningar från besättningen samt i brist på skyltning gällande hur man skulle hitta ut gav de upp. En del vittnesmål talar om människor som antingen väntade på order, föll i förtvivlan eller valde att inte försöka. För de många migranter som inte kunde engelska var situationen ännu värre. De som insåg allvaret för sent kom ut en masse på däck då livbåtarna redan lämnat fartyget.
Någon omfattande evakueringsplan fanns därmed inte, vilket var rederiets fel. Utöver detta utbröt i tredje klass på vissa håll förvirring ut då man nödvändigtvis inte ens visste vad som inträffat. Att första klass kvinnor i vilket fall som helst skulle ha evakuerats först råder det inget tvivel om, men tredje klass överlevnadsmöjligheter dikterades inte av de stängda dörrar och oresonliga besättningsmän vissa dock stötte på. Utan på kutym, försummelse eller en anda av hopplöshet.
Detta avslutar den tvådelade artikelserien om Titanic.
