Nicolas von Kraemer
Den 14 april är det 109 år sedan Titanic sjönk, vilket i media ofta hedras med artiklar och dokumentärer som ofta dock lider av faktafel. Därför publicerar Plattform en artikelserie där de kändaste myterna diskuteras.
Det uppstår som oftast myter, fixa idéer och teorier kring de flesta olösta fall, mysterier och ödesdigra katastrofer och meningen här är inte att behandla de mera sagolika teorierna. Till dessa hör idéer om förbannelser, ubåtar och rymdvarelser. Inte heller går jag in på de uppenbart absurda teorier som med jämna mellanrum florerar i främst anglosaxisk media och (icke-historiska) historiska dokumentärer: kaptenen var full, styrmannen svängde åt fel håll, Titanic var egentligen systerfartyget Olympic i förklädnad, eller senast idén om att en brand ombord (som visserligen ägde rum om än mera som pyrande kolhög) fatalt skulle ha skadat fartygets skrov.
De främsta orsakerna till dessa myter är att hitta någon grundorsak till denna osannolika olycka som de faktum byggde på ett sammelsurium av misstag och otur. Några av myterna sitter i, ter sig sannolika eller förblir omtvistade. Detta är ett försök att lägga fram en mera historisk realistisk bild av omständigheterna. De vanligaste teorierna och de som här genomgås är följande:
- Titanic var världens största fartyg.
- Titanic var världens lyxigaste fartyg.
- Titanic uppfattades vara osänkbar.
- Titanic hade för få livbåtar
- Titanic försökte sig på ett fartrekord över atlanten.
- Titanic var dåligt byggd.
- Titanics roder var för litet och styrförmågan begränsad.
- Utkiket saknade kikare vilket förorsakade katastrofen.
- Tredje klass passagerare stängdes in under däck.
De första fyra punkterna presenteras i denna artikel och de återstående i en artikel den 18.04.
Titanic var världens största fartyg
Det största problemet med denna idé är tanken om att Titanic skulle ha varit ett unikt fartyg, vilket hon inte var tills efter katastrofen. De facto byggdes Titanic som nummer två i en serie av tre fartyg lanserade av White Star Line under beteckningen Olympic Class Ship. Dessa var Olympic, Titanic och Britannic, vilka uppstod som ett resultat av den hårda kampen om den viktiga och ansedda atlantrutten mellan Europa och Nordamerika. Trafiken dominerades vid sekelskiftet av tyska och brittiska rederier: Hamburg-Amerika Linie och Norddeutscher Lloyd som senare sammanslogs och idag lever vidare som HAPAG-Lloyd AG. Dessa två var de största rederierna i världen mätt i tonnage.
De största brittiska aktörerna var Cunard Line och White Star Line, även de senare sammanslagna till först Cunard White Star och sedan Cunard. Cunard existerar fortfarande men ägs av Carnival. Cunard förfogar idag över världens enda existerande ocean liner Queen Mary 2 som skiljer sig från kryssningsfartyg främst gällande sjöduglighet, konstruktion och hastighet, samt målas fartygen fortfarande i Cunards gamla färger med svart skrov och röd skorsten.
Vid sekelskiftet hade de oeangående fartygen snabbt avancerat i storlek, fart och lyx. Olympic-klassen lanserades som ett svar på Cunard Lines Lusitania och Mauretania som utgjorde stora steg framåt i fråga om storlek och fart. Mauretania som sjösattes 1906 kom att hålla fartrekordet över atlanten (”det blå bandet”) fram till 1929 då det övertogs av Norddeutscher Lloyds Bremen.
Olympic-klassen utgjorde med 45 000 ton nästan en 30 procents ökning i tonnage över Cunards flaggskepp på dryga 30 000. Idén var att skapa superfatyg vars koncept dock baserades på en sorts kompromiss. Maskintekniskt låg de efter Cunards två flaggskepp som utrustats med ångturbiner och därmed var klart snabbare men tidvis led av vibrationer och var dyra i drift. Olympic-klassen utrustades med en turbin och två äldre kolvmaskiner. De var däremd ekonomiska i drift, uppnådde hyfsade hastigheter vilket bidrog till en stadig och bekväm erfarenhet för passagerarna. White Star Line hade redan tidigare gått in för att fokusera på storlek och komfort framom fart. Olympic-klassen var den logiska höjpunkten av denna strategi.
Gällande storlek var således Olympic-klassen överlägset störst, men inte Titanic i sig eftersom Olympic sjösattes först och därmed drog till sig all uppmärksamhet. Titanic var endast en slags uppdaterad version av Olympic vid sin sjösättning 1912, ett år efter sitt systerfartyg. Fartygen var i princip identiska trots att vissa förbättringar och ändringar gjordes på Titanic. Till de mest omfattande hörde inglasandet av första klass promenad på A-däck vilket gav Titanic ett annorlunda utseende som gjorde att fartygen kunde skiljas åt på längre håll. Hälften av promenaddäcket glasades in eftersom första klass däckutrymme hade reducerats på fartyget och första klass passagerare måste kunna erbjudas även från väder och vind skyddat däckutrymme. Även en vägg med dörr installerades längs fram vid promenaddäcket för att öka skyddet från den ofta stormiga nordatlanten.
Olympic erbjöd nämligen passagerare i första klass även ett andra liknande promenaddäck på B-däck som var helt inglasat. Detta däck var dock sällan i användning och byggdes därför på Titanic om till två stora lyxhytter på var sida utrustade med privata promenaddäck (de hytter som syns i Camerons film). Akterut ersattes däckutrymmet i kombination med ett inkräktande på andra klass promenaddäck med en utvidgning av första klass À la Carte restaurang samt ett nytt parisiskt café med öppningsbara fönster mot havet. De senare ändringarna gjordes senare även på Olympic. En hel del andra förändringar ombord både i passagerar- och besättningsutrymmen ledde till vissa utrymmen och inredningsmönster förändrades och därmed ledde till ändringar även i yttre positionering av ventiler, fönster mm.
Likheterna var dock så stora att bilder från Olympic kunde användas för att marknadsföra Titanic. De facto existerar exempelvis inget fotografi av Titanics kända kupolförsedda första klass trappa, utan de bilder som finns är tagna ombord på Olympic. Främst av allt ledde förändringarna till att Titanic i tonnage nätt och jämt gick om systerfartyget och därmed kunde presenteras som världens största fartyg. På papper var därmed Titanic störst med det var Olympic som varit sensationen.
Nedan ses Olympic (ovan) anlända till New York den 21 juni 1911 under sin jungfrufärd, samt Titanic i Southampton (nedan) den 9 april 1912, en dag innan avfärd. Skillnaderna mellan fartygen blir här tydliga, inte minst Titanics inbyggda promenad på A-däck (som på Olympic ses i god användning av passagerare). Däcket nedanför (B) är på Olympic likaså promenaddäck men på Titanic ombyggt till hytter och salonger vilket ses i skillnader i fönstrens storlek och placering. Mindre märkbart är hur bryggvingarna på Titanic expanderats ut över fartygets sidor medan de på Olympic går i linje med resten av överbyggnaden. Notera även de två personerna som antagligen målar eller gör andra finjusteringar innan Titanics avfärd utanför just B-däcks fönster. Olympic hälsas välkommen av en skara människor som från kajen kikar in i ett av fartygets ventiler.
År 1913 lanserade Hamburg-Amerika Linie dock bjässen Imperator som på över 50 000 ton överträffade de båda brittiska ångarna. Något inte heller det tredje Olympic Class systerfartyget Britannic med sina 48 000 ton kunde åtgärda då hon sjösattes 1914. Imperator efterföljdes av Vaterland 1914 och Bismarck som dock låg på varv under första världskriget. Alla tre beslagtogs efter kriget där Bismarck gick till White Star Line som kompensation för Britannic som sjunkit efter att ha kört på en mina. Omdöpt till Majestic var detta tysk-brittiska fartyg på 56 000 ton stört i världen fram till 1935 då det franska fartyget Normandie sjösattes.
Titanic var världens lyxigaste fartyg
Lyx är givetvis något i viss mån subjektivt, men i fråga om fartyg utgör utrymmet en väsentlig del och här har vi etablerat att Titanic (och Olympic) vida överträffade övriga fartyg vid denna tid. Överlag uppvisade dock Olympic-klassen samma inredningsstil som tidigare White Star-fartyg om än i större skala. Inredningen var typisk för fartyg under denna tid och gick i bland annat empir, renässans och den tidstypiska Ludvig XV. Fartyget återgav intrycket av ett fint hotell, en London-klubb, eller gods på landet. Inredningen gick i en vackert dekorerad med återhållsam stil, ofta i mörkt trä.
Överlag gick interiörerna på Titanic enligt tidsandan delvis ifrån den på tidigare fartyg dominerande överbelamrade viktorianska stilen mot mera avskalade och naturliga motiv. I första klass matsalong som med sina 1000 kvadratmetrar var det största utrymmet till sjöss 1912 blev den intensivt vita jakobinska stilen nästan en slags Art Nouveau. Den nästan lika stora receptionssalen som låg intill gick i samma stil och var därtill besmyckad med palmer.
Juvelen i kronan utgjordes av första klass trappa beklädd med en glaskupol. Detta utrymme, samt dess mindre tvilling akterut överträffade i stil och unik formgivning möjligtvis sina motsvarigheter även ombord på framtida större fartyg. Därtill hade första klass passagerare tillgång till bland annat en exklusiv À la Carte restaurang driven av den italienska restauratören Luigi Gatti, en konditionssal, pool, turkiskt bad och squashplan. Samt en rad andra salonger och utrymmen. Dessa var utrymmen som saknades helt på rivalerna Mauretania och Lusitania.
Titanic (och Olympic) drogs dock också med vissa unika olägenheter. Många passagerare kan inte ha låtit bli att lägga märke till ett visst ekonomiskt tänkande i utformningen av första klass matsalong. Den skilde sig nämligen från normen i det att den höjdmässigt endast befann sig på ett däck. Titanics rivaler och även White Star Lines äldre fartyg uppvisade matsalonger som var två däck höga för att ge extra luftighet. Matgästerna satt i två etage med balkonger ovan det nedre däcket, med den övre våningens tak krönt av en kupol eller takmålning. Enligt tidigare ritningar skulle en liknande design också följas med Olympic-klassen, men detta förkastades då däcket ovanför istället fylldes med första klass hytter. Då Cunards fartygsarkitekt Leonard Peskett färdades på Olympic 1911 i jakt på inspiration till rederiets kommande svar på Olympic-klassen ansåg han den låga takhöjden i matsalongens mitt som ett misstag både gällande estetik och luftcirkulation.
De flesta fartyg utrustades också med glaskupoler eller skylights ovanför de salonger som fanns högst upp på fartyget, för att släppa in ljus och ge ett mera imponerande intryck, inte bara i första men även i andra klass. Sådana saknades helt på Titanic föurtom över de två stora trapporna i första klass. Exempelvis första klass Lounge utrustades istället med en stor ljuskrona. Detta var lösningar som varken implementerats på tidigare eller senare fartyg.
Nedan ses uppifrån och medsols första klass matsalong ombord White Stars Olympic (1911), Cunards Lusitania (1907) samt White Stars Majestic (1889).
Ovan nämnda Imperator överträffade också Olympic-klassen i lyx med exempelvis en två däck hög badinrättning dekorerad som ett romerskt bad komplett med doriska pelare. De tyska ångarna var överlag extremt överflödigt och monumentalt dekorerade med tunga material som marmor vilket gjorde att Imperator drogs med stabilitetsproblem och i folkmun kom att kallas limperator. De franska ångarna åter var oftast först att anamma nya konstformer. Exempelvis Paris (1916) med otroliga moderna Art Nouveau interiörer, Île de France (1927) med avskalad Art Deco samt den välkända, futuristiska och massiva Normandie (1935) med sina bombastiska moderna salar.
De brittiska ångarna höll sig till en konservativ men klassisk vacker och mysig stil där varken det överflödiga eller det hypermoderna utgjorde ledmotiv. Denna approach gällde även Titanic. Titanic och Olympic var därmed i fråga om bekvämligheter och yta de lyxigaste fartygen i världen 1912, och Titanic som snäppet vassare än Olympic det lyxigare av de två. För passagerare kom de dock inredningsmässigt att se ut främst som större versioner av tidigare White Star fartyg.
I fråga om yttre formgivning kan dock fartygen uppfattas som både unika och eleganta. De generösa och icke-överbyggda för- och akterdäcken gav fartygen en lång och graciös sidoprofil som exempelvis de tyska superfartygen med sitt mera brutala formspråk saknade. Cunard Line lät överbyggnaderna på sina ångare sträcka sig långt akterut vilket gav dem ett mera obalanserat intryck än Olympic-klassens fartyg. Den fjärde skorstenen på Olympic och Titanic var icke-funktionsduglig utan utgjorde utöver en estetisk balanserande aspekt ett centralt ventilationsutflöde. Detta (tillsammans med bristen på konstruktioner för skylights ovan salongerna högst upp) gjorde att fartygens däck inte såg överbelamrade ut och gav dessutom fartygen en mera minimalistiskt elegant form i jämförelse med andra stora fartyg. Slutligen kan bryggan och överbyggnadens främre parti uppfattas som i formgivning unik, snillrik och stilfull i sin kombination av rundade och hårda former.
Titanic uppfattades vara osänkbar
Titanic och Olympic marknadsfördes som osänkbara under flera tillfällen. Sommaren 1910 publicerade White Star Line en broschyr som beskrev de båda fartygen som konkluderades med meningen …as far as it is possible to do so, these two wonderful vessels are designed to be unsinkable. Följande år företog sig journalen The Shipbuilder en omfattande granskning av fartygen som då höll på att byggas och gjorde följande observation gällande de vattentäta dörrarna: …the captain can, by simply moving an electric switch, instantly close the doors throughout and make the vessel practically unsinkable. Att tanken om osänkbarhet även nådde en större publik är troligt eftersom också New York Times i oktober 1910 konstaterade följande om Olympic: …it is claimed that she will be practically unsinkable and absolutely unburnable.
Anekdotiska, men trovärdiga bevis för att både White Star Lines ledning och besättningarna på Titanic och Olympic uppfattade fartygen som osänkbara finns att tillgå. Både kapten Edward Smith of skeppsbyggaren Thomas Andrews framförde idéer om att fartygen kunde kapas i två eller tre delar och ändå flyta, vilket är kusligt med tanke på att detta blev Titanics exakta öde. De passagerare som överlevde Titanic-katastrofen talade ofta om hur besättningen under resan framförde att fartyget var osänkbart samt efter kollisionen hur det var omöjligt för det att sjunka.
En del av dessa minnen kan vara överdrivna eller till och med falska då klichén om ”osänkbara Titanic” spriddes efter katastrofen. Men dokumenterade exempel finns även före katastrofen. Passagerare som skrev hem om Titanics osänkbarhet samt vänner eller bekanta till oroliga resenärer som försökte uppmana till lugn genom att hänvisa till fartygets osänkbarhet. En allmän idé om osänkbarhet fanns därmed före Titanics undergång. Detta bekräftas även av reaktionerna morgonen den 15 april då tidningarna rapporterade om att Titanic kolliderat med is men utfallet ännu var okänt. Både experter och fartygets ägare säkerställde allmänheten om att Titanic ännu höll sig på ytan, osänkbar som hon var.
Idén om osänkbarhet baserades främst på övertygelsen om att indelningen i vattentäta skott försedda med automatiska vattentäta dörrar hindrade vatten från att sprida sig i skrovet. Titanic och Olympic var försedda med 15 sådana skott och var byggda för att hållas flytande med två avdelningar vattenfyllda. Detta, eftersom en kollision i värsta fall skulle ske i fogen mellan två avdelningar och förstöra det vattentäta skottet. I praktiken kunde dock Titanic hålla sig flytande med tre avdelningar fyllda, beroende på vilken kombinationen var. Fartyget höll sig till och med flytande med både de första fyra och de sista fyra avdelningarna vattenfyllda. Dessutom var fartyget utrustat med dubbelbotten som skyddade mot grundstötningar. Detta innebar att fartyget klarade sig mot allvarliga grundstötningar, en katastrofal träff i sidan samt att fören i fall av en frontalkrock totalt mosades.
Ett scenario utanför dessa ansågs statistiskt försumbart. Vidare fick White Star Line empiriska belägg för sina fartygs hållbarhet då Olympic i september 1911 kolliderade med det brittiska krigsfartyget HMS Hawke som var byggd i syfte att kunna ramma fartyg i sank. Hawke körde in i Olympics styrbord sida och slet upp hål både ovan och under vattenlinjen vilket gjorde att två vattentäta avdelningar fylldes. Olympic tog sig dock i hamn för egen maskin för reparationer. Händelsen var inget annat en världsliga belägg för Olympic-klassens förträfflighet.
Olympic efter kollisionen med HMS Hawke.
Då Titanic kolliderade med isberget kom skrovets plåtar att tryckas in och fogarna mellan dem att öppnas under en ca 80 meter lång sträcka där de enskilda skadorna varierade mellan ca 5 och 15 meter i längd. Redan 1912 räknade man ut att skadans sammanlagda area endast var lite över en kvadratmeter men spridd över fem vattentäta avdelningar vilket förseglade fartygets öde. Eftersom vattnet forsade in betydligt snabbare än det kunde pumpas ut tyngdes fören ner varpå vattnet kunde avancera varpå fören igen tyngdes ner osv.
Denna osannolika och unika skada var något fartygsbyggare inte kunde värna sig mot vare sig 1912 eller idag. Ingen av de stora oceanångare som byggdes efter Titanic skulle ha klarat en liknande kollision. De facto fyller och delvis överträffar Titanic dagens säkerhetskrav gällande vattentäta avdelningar fastställda av Safety of Life at Sea (SOLAS). Exempelvis var Costa Concordia byggd enligt samma ”tvåavdelningregler” som Titanic. Grundproblemet är att varken fartyg, flygplan eller bilar kan produceras för att tåla statistiskt sett försumbara faror. The Shipbuilder hade redan före lanseringen av Olympic-klassen beskrivit både Lusitania och Mauretania som osänkbara, och denna tradition fortsatte efter att Titanic förlist. Efter katastrofen kom förbättringar att göras till Olympics dubbelbotten och vattentäta skott samt kom hon att utrustas med fler livbåtar. Detta gjorde att pressen i april 1913 åter kunde rapportera hur Olympic nu enligt sina byggare i sanning blivit ”osänkbar”.
Titanics osänkbarhet var därmed inte otypisk för hennes tid, och inte heller i tekniskt mening en idé som i relation till dagens reglementen ter sig absurd.
Titanic hade för få livbåtar
Titanic försågs med 20 livbåtar. Av dessa var 14 ca 9 meter långa, medan två stycken 7,5 meter långa båtar placerades närmast bryggan hängande över relingen på bägge sidor om fartyget ämnade för nödsituationer. Samt fanns fyra stycken hopfällbara livbåtar. Dessa livbåtstyper höll 65, 40 och 47 personer var respektive vilket gav en total kapacitet på 1178 personer då Titanic var registrerad att bära 3547 personer och på sin jungfrufärd bar 2208. Antalet livbåtar bestämdes baserat på ett fartygs tonnage, och reglementet från 1894 stipulerade att fartyg över 10 000 ton måste ha 16 livbåtar. Det sade dock inget om fartyg på 46 000 ton.
Titanic var således försedd med fler livbåtar än lagen krävde samt utrustad med ett dävertsystem som kunde rymma upp till 64 livbåtar. Senare fastställdes att Titanic och Olympic skulle bära 32 livbåtar. White Star Line installerade det nya därversystemet samt diskuterade att öka antalet livbåtar eftersom man anade att myndigheterna, Board of Trade, inom en snar framtid skulle uppdatera reglementet då fartygen vuxit avsevärt i storlek sedan 1890-talets mitt. Om antalet livbåtar utökades på Titanic och Olympic måste också rederiets övriga fartyg uppdateras i detta avseende vilket gjorde att man valde att vänta på myndigheternas agerande i frågan. I maj 1911 då Olympics jungfrufärd stod inför dörren konstaterade dock Alexander Carlisle, en av personerna involverade i formgivningen av de två fartygen, att Olympic hade för få livbåtar. Han uttryckte denna åsikt som medlem i en kommitté vars uttryckliga uppgift var att handleda Board of Trade i frågan om huruvida livbåtsreglementet borde uppdateras. Kommittén tog dock inget beslut i frågan.
Därmed hade Titanic livbåtar för ca en tredjedel av alla ombord vid maxkapacitet. Den nonchalanta attityden till livbåtar hängde dock ihop med en idé om att livbåtar i första hand inte var ämnade för att hålla alla passagerare samtidigt utan för att flytta passagerare från ett nöddrabbat fartyg till en räddningsfarkost. De moderna fartygens teoretiska osänkbarhet i kombination med nya Marconi/wireless system, det vill säga trådlös telegraf, gjorde att hjälpen alltid stod nära och fartygen hölls flytande mycket länge. Att en stor atlantångare skulle gå under snabbt och utan att hinna tillkalla hjälp av något i farleden närliggande fartyg ansågs osannolikt.
Titanics livbåtar samlade i New York.
Titanic sjönk inte som en sten, men då nyheten om kollisionen spred sig utgick de flesta från att fartyget låg skadat och guppade på nordatlanten. Men på grund av den osannolika skadan som uppstått vid kollisionen sjönk fartyget relativt snabbt (2h 40 minuter). Och på grund av vissa osannolika händelseförlopp kunde Titanic inte få kontakt med det närmast liggande fartyget. En kombination som ledde till att majoriteten av de ombordvarande inte skulle komma att klara sig.
Å andra sidan är det inte entydigt att fler livbåtar hade spelat något större roll eftersom besättningen med nöd och näppe lyckades sjösätta 18 livbåtar före den slutliga undergången varpå de två sista sköljdes av däcket. Teoretiskt sett hade möjligen ytterligare någon till livbåt kunnat sjösättas, men i praktiken tog tiden slut. Fler passagerare hade dock kunnat räddas om alla livbåtar fyllts ordentligt, vilket i början inte gjordes då besättningen inte trodde att fartyget skulle sjunka samt var de osäkra på om dävertarna och livbåtarna skulle hålla tyngden.
Antalet livbåtar på Titanic var därmed otillräckligt, men det är ingen självklarhet att fler båtar minskat dödssiffran på något avsevärt sätt.
Fortsättning på artikeln följer torsdagen 18.04.2021.
